В 1932 году И.С. Исаков напечатал в двух номерах журнала “Морской сборник” большую статью о Беломорско-Балтийской водной магистрали. В том же году в Ленинграде вышла брошюра. В 1984 году статья была включена в сборник 1984 года избранных трудов И.С. Исакова.

“Хачмерук” оцифровал и впервые публикует эту работу в Интернете.

Беломорско-Балтийская водная магистраль

И.С. Исаков

“Морской сборник”, 1932, № 11, с. 138—150; № 12, с. 125—142.

“Исаков И. С. Океанология, география и военная история: избранные труды”, 1984, с. 490-511.

 

Назначение и масштабы строительства

 

Одной из наиболее ответственных областей реконструкции народного хозяйства Союза ССР, которая последовательно реализуется, является освоение внутренних водных бассейнов для комплексного разрешения трех проблем: а) использования водных артерий для получения дешевой электроэнергии, 6) оборудования этой системы как современной водно-транспортной магистрали и в) применения подпора и избытков воды для целей ирригации  или в отдельных случаях (приспособляя соответственно гидротехнические сооружения, связанные с разрешением первых двух проблем) для целей мелиорации.

Мировая экономика имеет в своей истории отдельные случаи разрешения частных проблем в большом масштабе, таких, как Панамский канал, Ассуанская плотина или Ниагарская электростанция и ряд комбинированных гидротехнических сооружений ограниченного масштаба, разрешающих сразу две или три проблемы. Но современное капиталистическое хозяйство, несмотря на наличие соответствующей технической базы, не знает таких грандиозных проектов, как Большая Волга или Ангара. В тех случаях, когда рождаются сходные по масштабу проекты, одновременно с ними возникают и растут противоречия, специфические для капиталистической экономики, в результате воздействия которых проект остается вовсе неосуществленным, либо строительство постигает такая же участь, какая постигла американский энерго-транспортно-химический узел Мосл-Шолс на р. Теннесси, начатый. осуществлением еще во время империалистической войны и не законченный до настоящего времени из-за саботажа и активного противодействия магнатов электропромышленности США.

В современных условиях мировой экономики создание грандиозных комплексных строительств, разрешающих несколько проблем и влияющих на самые разнообразные отрасли народного хозяйства, вне Советского Союза, невозможно, так как не только построить и сдать в эксплуатацию, но и получить максимальный производственный эффект можно только там, где все слагающие элементы этого строительства и его производные являются компонентами одной общей плановой системы.

Мы находимся на том этапе нашей эпохи, когда СССР стоит на пороге второй пятилетки, рассматриваются первые проекты Большой Волги и проводятся организационные мероприятия для их осуществления; в то же время по ту сторону рубежа в условиях всеобщего кризиса капитализма американские и канадские финансисты и промышленники после 20-летних прений заключают договор на строительство канала Великие Озера—Атлантический океан, по р. Св. Лаврентия. О судьбе этих двух проектов гадать не приходится.

Капиталистический мир в условиях резкого падения производительных сил, застоя в развитии техники уже не в состоянии осуществить такие проекты, как тоннели под Гибралтарским проливом и Ла-Маншем, или дамба, соединяющая канадский берег с Ньюфаундлендом (Дамба через пролив Бель-Иль, которая должна была бы перекрыть холодное Лабрадорское течение, что изменило бы климат всего Восточного побережья Северной Америки), и т. п. Если изредка создается бум вокруг таких проблем, то, несмотря на техническую их осуществимость и очевидную целесообразность, все же проекты остаются проектами, которыми спекулируют в повседневной обстановке, но которые не осуществляют, так как они не укладываются в рамки современного этапа послевоенного капитализма, частичная стабилизация которого, как указал XII пленум ИККИ, закончилась.

Беломорский канал — решающий участок Беломорско-Балтийской системы — уже не проект, а завершающееся ударное строительство; одно из тех строительств, которое стало возможным только благодаря тому, что вся транспортная система СССР в целом (как железнодорожная, так и водная) вместе с энергетической базой и всей промышленностью и сельским хозяйством представляют собою элементы социалистической экономики, уже имеющей за собой значительный опыт общегосударственного планового строительства, и спланированы на пять следующих лет вперед.

С другой стороны, реализация этого замысла стала возможной только с того момента, когда производительные силы страны и уровень технической базы позволили нам последовательно осуществить строительство Волховской и Днепровской электростанций наряду с другими крупными промышленными объектами и перестройкой всей экономики.

Беломорско-Балтийский канал, или Беломорско-Балтийская (Б.-Б.) система, представляет собой грандиозное сооружение безусловно мирового значения, которое как по масштабу, так и по комплексированию ряда сложных задач, им разрешаемых, является исключительно интересным.

Для того чтобы представить себе громадное значение и масштаб строительства, осуществляющего соединение Балтийского моря с Белым, достаточно охватить следующие вопросы, которые это строительство разрешает.

1. Укорачивает морские сообщения между этими морями и между Белым и Черным, в обоих случаях исключая необходимость ходить вокруг Скандинавии; одновременно сокращаются морские пути между портами Белого и Средиземного морей и европейскими портами Атлантического океана, расположенными южнее параллели широты Лондона.
2. По-новому ставится вопрос о морских сообщениях на Севере, так как укорачивается путь от Ленинграда до Шпицбергена и до северного побережья Сибири, система смыкает по кратчайшему расстоянию Северный Морской путь с Балтикой и всеми европейскими портами.
3. Беломорско-Балтийская система связывает удобным водным путем с внутренними областями страны через Мариинскую систему и Волгу до Каспийского моря включительно. С осуществлением каналов Кама—Печора; Москва—Волга и ряда других возможности внутригосударственного водного грузооборота прогрессивно возрастают в самых разнообразных комбинациях, дополняя и относительно разгружая железнодорожную транспортную систему СССР.
4. Со вступлением в строй Волго-Донского канала грузопотоки из Черного и Средиземного морей будут иметь кратчайший водный путь в Белое море, так как будет исключена надобность ходить вокруг Европы.
5. Благодаря необходимости при использовании естественных водных бассейнов переходить через водораздел шлюзованием, удобно комплексируется строительство нескольких гидроэлектроцентралей, создающих местную энергетическую базу.
6. В свою очередь дешевый водный путь и электроэнергия ускоряют промышленное освоение всего прилежащего к каналу района с богатейшей сырьевой базой (лес, торф, ископаемые Карелии и всего Севера).
7. Благодаря возможности попутно со строительством гидротехнических сооружений системы осушить ряд заболоченных участков расширяются перспективы сельскохозяйственного освоения территорий по трассе канала.
8. Все эти мероприятия в сумме стимулируют и расширяют населенческую емкость края, весьма существенную именно для нашего Севера; причем приток и оседание людей уже начались в процессе развертывания самого строительства.
9. Создание и расширение местной промышленности наряду с общим культурным подъемом края должно привести к созданию ряда рабочих центров и к общей пролетаризации населения, которое на сегодняшний день состоит преимущественно из крестьян-рыбаков, лесорубов, охотников и т. д.
10. Наконец, Беломорско-Балтийская система, стимулируя общее развитие производительных сил Северного Края и создавая внутренний водный путь между отдельными морями, способствует укреплению обороноспособности СССР.

 

Относительный выигрыш в сокращении морских путей через Беломорско-Балтийскую систему отчетливо виден из табл. 1.

 

Таблица 1.

 

Эти цифры говорят сами за себя, так как на решающем участке Архангельск—Ленинград получается сокращение на 76,2%.

Что же касается масштаба строительства Беломорско-Балтийского пути, то оно достаточно показательно иллюстрируется табл. 2.

 

Таблица 2.

 

Так рисуется в самых грубых чертах значение и масштаб этой проблемы. Беломорско-Балтийский путь будет мощным рычагом для выполнения второй пятилетки на Севере, влияющим на всю экономику Союза в целом, так как он является частью общего грандиозного плана освоения всех внутренних водных ресурсов страны, осуществление которого открывает перед нами ряд грандиозных возможностей.

Более детально эти вопросы будут освещены в дальнейшем изложении, однако и приведенного достаточно, чтобы представить себе политическое значение строительства как демонстрацию творческой мощи пролетарского государства и влияния его на мировую экономику.

Прежде чем перейти к описанию системы, осветим предварительно вопрос в исторической перспективе, так как значимость и целесообразность осуществления канала между Балтийским и Белым морями понималась давно, мысль об этом возникла не случайно, так же как не случайно она не могла быть осуществлена практически до наших дней.

Подобно тому как понадобилось около 300 лет и новая социально-экономическая база для практического осуществления проекта Лейбница [1], предлагавшего в 1671 г. Людовику XIV прорыть через Суэцкий перешеек канал, существовавший еще во времена фараонов, так и здесь потребовалось 230 лет и новая социальная эпоха, чтобы реализовать план Петра I и многих других, которые после него пытались освоить тот путь от Сумского посада до Повенца, который с незапамятных времен был известен соловецким монахам.

 

Предыстория проблемы

 

Разобщенность европейских бассейнов уже в XVI в. представляла, ряд значительных неудобств для мировых торговых отношений. Первые серьезные попытки к проникновению в русские княжества со стороны Белого моря относятся еще к эпохе Великого Новгорода, когда определились устремления ганзейских, голландских и английских купцов на Восток.

Исторические условия сложились так, что в Балтийском море хозяйничали шведы, изолировавшие новгородцев от Запада. Предприимчивым купцам пришлось искать обходных путей, которые и привели в Белое море. В то же время географические условия обеспечили возможность проникновения в Московское, Новгородское и другие княжества по системе рек и озер, текущих или расположенных в меридиональном направлении и разобщенных доступными водоразделами. Дальше мы увидим, что эти же географические условия в значительной мере предопределяют генеральное направление трассы современного канала и являются одним из важнейших факторов, обеспечивающих относительно быстрое завершение этого грандиозного строительства.

1556 г. — английские купцы Томас Саусем и Джон Спарк с товарами для Великого Новгорода прошли на баркасах от Сороки до Повенца по системе рек и озер, причем лоцманом служил один из монахов Соловецкого монастыря, из чего можно сделать заключение, что сами монахи знали этот путь и раньше.

Из Онежского озера в Ладожское, а из последнего по Волхову в Новгород путь был к тому времени уже освоен.

Затем этим путем (Сорока—Повенец) пользовались и другие иностранные купцы.

1702 г. — Петр I по этому же маршруту перевел из Белого моря в Онежское озеро два небольших фрегата, принимая лично участие в организации этой операции. Последующее увеличение тоннажа судов сделало невыполнимой такую переброску (волоком на водораздельных участках), а организация судостроительной верфи в Санкт-Петербурге сделала ее ненужной.

1800 г. — Деволяйт, один из строителей Мариинской водной системы, производил изыскания для выяснения возможности постройки водной магистрали по трассе от Сороки до Повенца.

Результаты работы Деволяйта остались неизвестными, однако самый факт направления сюда крупного специалиста в то время, как заканчивались работы по Мариинской системе (окончена в 1808 г.), говорит сам за себя.

1824 г. — богатейший беломорский купец и рыбопромышленник Антонов, известный рядом смелых начинаний, представил проект соединения каналами рек и озер на участке Сорока—Повенец для увязки их в одну общую водную систему с целью ускорения доставки своей рыбы в Петербург. Главное управление водными путями, куда поступил проект, нашло его непригодным буквально «по причине большого количества озер».

1832 г.— некто Линевич-Бородулин представил проект, приложив к нему описание пути и карты. На этот раз проектом заинтересовалось Морское ведомство, которое для проверки и оценки его организовало специальную экспедицию под руководством капитана 1-го ранга А. И. Казарского. В результате работ экспедиции Казарский дал заключение о выполнимости проекта, одновременно представив ряд дополнительных соображений по возможному сокращению пути и сопроводив доклад новым описанием.

1835 г. — неизвестный морской офицер представил проект Беломорско-Онежского водного пути графу А. Х. Бенкендорфу. По направлению главной трассы проект почти совпадает с проектом купца Антонова. Судьба проекта неизвестна.

1858 г. — архангельский губернатор Арандаренко представил доклад о желательности создания внутреннего водного пути по маршруту от Повенца до Сумского посада, причем мотивировал доклад «ходатайством местного населения» (читай: «купечества и промышленников»). Александр II заинтересовался этой проблемой, и по его указанию Главное управление путей сообщения организовало новые изыскания, поручив руководство ими капитану Лебедеву. Проект, представленный Лебедевым, был «оставлен без последствий» как неудачный по выбору направления и требующий больших финансовых издержек.

1866 г. — архангельский губернатор князь Голицын сообщил Министерству путей сообщения, что прорытие Беломорско-Онежского канала продолжает оставаться «преобладающим желанием жителей Архангельской губернии».

1869—1875 гг. — организовалась довольно мощная группа частных капиталистов, по инициативе и на средства которой были развернуты геологические и гидротехнические изыскательные работы с привлечением крупных специалистов. Параллельно с изысканиями шла организационная работа по оформлению акционерного общества. Так как результат изысканий доказал техническую осуществимость предприятия, было приступлено к разработке проекта, который затем поступил на утверждение правительственных инстанций.

1870 г. – этот проект, по-видимому, не без инспирации со стороны акционерного общества, был поддержан населением Олонецкой губернии перед местным губернатором.

1871 г. — генерал-адъютант адмирал К. Н. Посьет сделал по проекту соответствующее представление генерал-адмиралу Константину Николаевичу.

1874 г. – Олонецкое губернское собрание поддержало этот проект специальной петицией к правительству.

Наконец, через год проект был утвержден, но, так как к этому времени сами акционеры не сумели договориться и устав общества еще не был утвержден, дело заглохло.

1875 г. — почти одновременно выступает со своим проектом устройства канала на акционерных началах другая группа капиталистов — «Ахшарумов и К°». Материалы технических изысканий, представленные учредителями, были одобрены Комитетом шоссейных и водных путей сообщения, однако, как и все предыдущие предложения, и данное не получило дальнейшего движения.

1882 г. — через 11 лет после своего первого выступления адмирал Посьет, ставший министром путей сообщения, представил записку в Комитет министров о важности и государственном значении соединения Белого моря с Онежским озером. На основании этой записки Комитет

министров признал необходимым произвести изыскания, но этим решением дело и ограничилось.

1385 г. — от олонецкого населения поступило новое ходатайство, поддержанное местным губернатором. На этот раз комитет министров не только постановил произвести технические изыскания и исследование экономической стороны вопроса, но даже распорядился об отпуске государственных средств на работы.

1886—1889 гг. — на основании этого постановления были произведены технические изыскания под руководством инженера Здярского, представившего первый технически грамотный проект по сравнению со всеми ранее представлявшимися.

Одновременно представил эконом-записку ученый-статистик экономист Крылов.

Этот проект предусматривал строительство только Беломорско-Онежского участка, причем исключительно для малого каботажа, с проводимостью судов не более 9-футовой (2,7 м) осадки.

Доходность предприятия определялась в 10% от затрат на содержание канала. По-видимому, это послужило главным основанием для того, чтобы этот проект, как и все предыдущие, остался только на бумаге.

1889—1906 гг. — разработкой проблемы занялся профессор В. Е. Тимонов, который ставил вопрос значительно шире: теперь уже речь шла о морском пути между Балтийским и Белым морями, а Беломорско-Онежский участок входил в состав общей системы; эксплуатация всей магистрали рассчитывалась для морских судов с осадкой не ниже 18—20 футов (5,5—6,1 м).

Для привлечения внимания «общественности», не только русской, но и зарубежной, профессором Тимоновым были выпущены специальные брошюры и сделано несколько докладов, в частности на Международном инженерном конгрессе в Глазго.

1909 г. — Русское техническое общество [2] представило ходатайство Морскому министерству [3] с просьбой о назначении междуведомственной комиссии для кардинального разрешения всех вопросов, связанных с проблемой Б.-Б. пути. В основу представления был положен доклад Сытенко, прочитанный им на съезде членов общества. Вопрос был передан на рассмотрение Междуведомственной комиссии для составления плана работ по улучшению и развитию водных сообщений империи. Комиссия, работая под председательством В. Е. Тимонова, издала в период с 1909 по 1912 г. несколько томов по водным системам, попутно отразив и вопрос о Беломорско-Балтийском пути.

1914 г. — мировая война снова, как и в XVI в., изолировала Балтийское побережье России от Западной Европы, что заставило опять искать коммуникаций через Северное побережье, на этот раз для подвоза из стран Антанты различных видов военного снаряжения для русской армии.

Наиболее энергичным поборником Беломорско-Онежского канала в этот период был олонецкий вице-губернатор Шидловский, который вел обширную пропаганду среди буржуазной общественности, издал брошюру и выступал с докладами в научных и сельскохозяйственных обществах. Результатом этой пропаганды явились благожелательные резолюции и постановления Особого совещания, «Общества 1944 г.», Всероссийской сельскохозяйственной палаты и совета той же палаты.

Были даже попытки противопоставить Б.-Б. водный путь Мурманской железной дороге. Победа, однако, осталась за железной дорогой из-за незамерзаемости Мурманского порта, менее длительных сроков постройки и независимости железнодорожного транспорта от сезонов года, в то время как проектируемый канал и само Белое море из-за ледостава выпадали для судоходства почти на 1/2 года. Кроме того, постройка канала требовала более значительных капитальных затрат.

1915 г. — под давлением общественного мнения Министерство путей сообщения организовало новые изыскания для проверки и внесения поправок в проект инженера Здярского. На этот раз в виду сомнений в обеспеченности питания водой восточного варианта (через Выг-озеро) изыскания велись преимущественно по трассе западного варианта (через Сег-озеро) и выяснили возможность устройства канала по этой трассе.

В том же году Комиссия по торфяному топливу при Совете мелиоративных съездов признала исключительную важность сооружения канала для доставки шпицбергенского угля, а также лесного и торфяного топлива к Петрограду из прилежащих к каналу районов.

В том же 1915 г. на IX съезде представителей промышленности и торговли инженер Токарский сделал доклад о необходимости постройки Б.-Б. пути.

1916 г. — председатель Морской лиги Беклемишев но ее поручению вошел с представлением в Морской генеральный штаб о необходимости скорейшего сооружения канала между Онежским озером и Белым морем. К докладу была приложена записка известного специалиста по внутренним водным путям профессора Пузыревского, который предложил на проектируемой водной системе заменить шлюзы специальными судоподъемниками при переходе с одного бьефа на другой. Проект остался без движения в недрах Морского генерального штаба.

Как видно, в этой краткой исторической справке есть все типичнейшие черты, характеризующие старую царскую Россию, ныне безвозвратно сошедшую с исторической арены.

Здесь и здоровая в коммерческом смысле, но несвоевременная инициатива смекалистого купца Антонова, который Б.Б. проблему воспринимал только как средство для сбыта своей рыбы; тут и беспросветная косность царских чиновников из Главного управления водных путей, бракующих проект «по причине большого количества озер», т. е. как раз по той причине, по которой, казалось бы, его осуществление становилось более легким; здесь и алчные, но бессильные попытки правителей, включая самого царя, отдельных ведомств и буржуазной общественности и конкурирующих между собой капиталистических акционерных обществ.

Казалось, что война 1944—1918 гг. будет последним толчком, который наконец сдвинет разрешение этой проблемы с мертвой точки.

Но… все проекты остались неосуществленными; даже не было приступлено к работам, и чем яснее обрисовывались контуры строительства, его громадная государственная значимость и влияние на различные отрасли экономики, тем дальше оно было от реализации. Суть дела состояла в том, что сам канал, требовавший больших капитальных вложений, без одновременного общего экономического подъема «окраины» империи был нерентабельным. Только лес и рыба при хищническом способе хозяйствования, особенно на окраинах, не оправдали бы тех громадных затрат, которые потребовало бы строительство и содержание системы. Конечно, наличие канала отразилось бы на экономике края, но весьма незначительно, так как развитие этой (как и прочих) окраины не входило в планы и было не под силу российской государственности.

Характерно и то, что даже иностранный капитал, весьма падкий на концессии, несмотря на попытки заинтересовать его (доклад профессора В.Е Тимонова в Глазго), остался равнодушным к затее, ясно сознавая ее нерентабельность.

 

Исторические даты решения проблемы при Советской власти

 

1918 г. — при Советской власти вопрос в целом заново ставится Морским комиссариатом и намечается большая гидрографическая экспедиция при участии профессора Ю. М. Шокальского. Однако весь год ушел на организационные приготовления, так как начавшаяся гражданская война отвлекала силы и средства для других задач.

1919 г. — несмотря на то что все усилия страны были направлены на гражданскую войну на всех фронтах, специальная комиссия приступила к работе и начала гидрологическо-гидрографическое изучение района Нева-Ладога с последующим переходом на Свирь. План изыскательских работ приходилось менять в зависимости от колебаний фронта на севере. Часть работ велась в прифронтовой полосе.

От ВСНХ был введен в состав комиссии инженер Никольский, на которого фактически и легла большая часть работы по изысканию пути.

1922 г. — экспедиция инженера Никольского закончила свои работы. В результате исследовании был разработан обстоятельный материал со сравнительной оценкой двух основных вариантов. Практического оформления эта работа не имела вплоть до 1929 г., когда вопрос был поставлен по-новому.

Попытка взяться за проект Б.-Б. системы с первых же дней организации Советской власти свидетельствует о ее способности на титанические дела, осуществить которые был бессилен капитализм, даже в эпоху наибольшего расцвета. Наконец, то, что изыскания пути, на строительство которого надо затратить несколько лет, велись в то время, когда другой его конец находился еще в руках противника, показывает, насколько сильна была уверенность Советской власти в победе, и насколько тогда уже отсутствовали сомнения в будущем Карелии, всего Севера и федерации советских республик в целом. Но ряд самых неотложных нужд, как восстановление железнодорожного и водного транспорта и всего старого хозяйства, полученного в наследство и расстроенного империалистической и гражданской войнами, поглощал все усилия и материальные средства.

 

Новейшая история Беломорско-Балтийского пути

 

С 1929 г. на базе бурного роста индустриализации Советского Союза путем осуществления плана великих работ первой пятилетки на Севере появляются Хибиногорск и Игарка; канадские лесорубы помогают организовать лесное хозяйство; траулеры начинают вытеснять поморские киолы и баркасы; ледоколы и самолеты конвоируют караваны к северным портам Сибири. Север начинает преображаться.

В этой новой обстановке проект Беломорско-Балтийского водного пути прошел очень краткую по времени, но богатую и поучительную историю.

1929 г. — секретарь Северного крайкома партии тов. Бергавинов подает записку о необходимости пересмотреть проект в новых условиях. Производится подбор всех материалов, связанных с проблемой, рассмотрение их и оценка.

1930 г. — вопрос переходит на рассмотрение правительства, организуется «Беломорстрой», ведутся разработки рабочего проекта, организации строительства и плана работ, дополнительные изыскания.

1931 г. — VI съезд Советов. В отчетном докладе ВЦИКа отмечается:

«Особое значение имеет развертывающееся теперь в Карелии строительство Беломорско-Балтийского канала. Этот канал протяжением в 914 км, включая в свою цепь Ладожское и Онежское озера, должен соединить Балтийское море и Белое море. Проведение его связано с производством больших работ по рытью целины и углублению озер и речных долин. В данный момент ведутся работы в районе Выг-озера. Нашей задачей является в течение ближайших двух лет закончить это строительство».

1932 г. – ХѴІІ партконференция. Тов. Куйбышев докладывает: «Проблема Беломорского канала будет осуществлена целиком в 1-м пятилетии. Решающий участок Сорока-Повенец в основном закончен. Из Онежского озера путь открыт и к Ленинграду, и на Волгу. С началом навигации 1933 г. по каналу пойдут первые суда».

 

Современный проект

 

Несмотря на то, что проблемой соединения Балтийского моря с Белым занимались свыше 100 лет и к моменту начала строительства решающего участка (Сорока—Повенец) имелось уже несколько проектов, современный советский проект является, безусловно, новым. Социально-экономические условия, определявшие задание для составления проекта, настолько изменились за последнее время, что все прежние проекты оказались устаревшими, особенно в связи с расширением плана электрификации Севера, развертыванием новых отраслей промышленности (Севхимкомбинат и др.) и открытием новых сырьевых ресурсов в прилежащих к Б.Б. системе районах. Все это в свою очередь отразилось и на технических и эксплуатационных требованиях к ней в целом и к отдельным ее сооружениям.

В то же время рост нашей технической базы и опыт освоения других рек в аналогичных энерготранспортных комбинациях. (Волховстрой, Днепрострой, ирригационные сооружения в Советском Туркестане) позволили подойти к разрешению этой проблемы путем использования специальной техники и новейших методов работ с приспособлением их к специфическим особенностям местности Карельской АССР, что коренным образом видоизменило план работ и самый проект, так как таких предпосылок не было у нас в 1919—1922 гг.

Наконец, темпы строительства во всех старых вариантах проекта совершенно не соответствовали темпам общего планового строительства в СССР; там, где раньше намечались годы, теперь надо было укладываться в месяцы.

Единственно, в чем есть преемственность и связь с некоторыми старыми наметками, — это совпадение генерального направления трассы системы. Однако эта преемственность относится не столько к старым проектам, сколько к природным условиям, в значительной мере предопределившим эту трассу для всякого технически грамотного проекта.

 

Краткое описание магистрали

 

Беломорско-Балтийская водная магистраль разбивается на два основных участка: южный, или Балтийский, и северный, или Беломорский. Первый — от Ленинграда до Повенца и второй — от Повенца до Сорокского порта.

Это деление, предлагаемое нами, в значительной мере условно, не совпадает с техническим, так как водораздельный бьеф находится почти на половине протяжения северного участка, но вполне закономерно в связи с прочими вопросами (условия эксплуатации, связь с другими системами, последовательность освоения и т. д.) и самостоятельной значимостью каждого из них.

Состав и краткая характеристика южного участка.

Водный путь от Ленинграда до Онежского озера включительно со всеми обходными озерными каналами принадлежит к так называемой Мариинской водной системе, которая эксплуатируется много лет. Таким образом, этот участок как бы является общим для этих двух систем. Но, принимая во внимание, что Беломорско-Балтийская система в перспективе станет морской, т.е. с повышенными техническими данными, значительно превосходящими те, которые будет иметь Мариинская система после ее реконструкции (в течение 2-й пятилетки), и то, что каботажные и морские суда не будут пользоваться обходными каналами, а пересекать озера напрямую, предпочтение отдается Беломорско-Балтийской системе, по имени которой и должен именоваться южный участок.

В настоящий момент весь участок от Ленинграда до г. Повенец доступен для плавания малых каботажных судов, всех речных и озерных, и между этими пунктами существует регулярное пароходное движение. Возможность дальнейшей реконструкции видна из краткого описания отдельных частей участка.

1. Река Нева — от Ленинградского торгового порта до Ладожского озера протяжение 75 км; исследовалась многократно, так что режим воды, навигационные сроки (220 дней в году) и т. д. известны. Имеются карты Гидрографического управления. Судоходна на всем протяжении, кроме двух следующих коротких участков:

Ивановские пороги — ограничивают плавание больших судов из-за сужения фарватера, недостаточной глубины и быстрого течения (3,5 м/с).

Мелиорационным институтом НКЗ был разработан проект плотины, разрешающей все затруднения и дающей возможность использовать подпор для получения электроэнергии, что позже привело к проекту Невастроя (75 000 л. с.), вошедшему в генплан электрификации Ленобласти.

Выход в Ладожское озеро у истоков Невы в настоящее время по глубинам не удовлетворяет требованиям плавания больших судов, однако благодаря характеру грунта и топографическим условиям затруднения относительно легко могут быть преодолены шлюзованием, углублением при помощи черпания и другими способами.

Часть ленинградских мостов (Шмидта, Равенства [4] и Литейный) требует реконструкции. В дальнейшем для удобства плавания больших судов придется разводную часть перенести на средний пролет.

2. Ладожское озеро — самое большое озеро в Европе (48429 кв км), по условиям навигации имеет чисто морской характер и доступно для плавания больших судов. Средние глубины от 35 до 55 м, отдельные места свыше 200 м. Исследовано в гидрометеорологическом отношении. Имеются для плавания карты Гидрографического управления. Оборудовано морскими маяками.
3. Река Свирь — протяжением 220 км, шириной от 150 до 500 м. Исследована и изучена во всех отношениях в связи со строительством гидроэлектроцентралей. Осуществление гидротехнических сооружений (транспортно-энергетических), намеченных по плану, делает реку судоходной для морского транспорта на всем ее протяжении.

У станции Свирь река пересекается магистралью Мурманской железной дороги.

4. Онежское озеро — 9754 кв км, 33 м над уровнем Балтийского моря; как и Ладожское, доступно для любых судов, имеет характер шхерного морского района и судоходно на всем протяжении (глубины до 127 м). Изучено; имеются карты Гидрографического управления. Никаких работ, кроме обстановки навигационными знаками, не требует.

Это озеро служит стыком Беломорско-Балтийской системы с Мариинской (порт Вытегра) для перехода на Волгу.

Как видно из этого краткого перечня, весь южный участок, имеющий общее протяжение 680 км, за исключением отдельных точек и коротких Участков, уже сейчас доступен для морского судоходства, а с завершением намечаемого строительства будет окончательно освоен.

Состав и краткая характеристика северного (Беломорского) участка.

Этот участок, только что законченный строительством, состоит из Беломорско-Онежского канала, трасса которого идет от г. Повенец вверх по р. Повенчанке, далее через озёра Вало, Водло, (водораздельный бъеф — 36 м над уровнем Онежского озера), Матко, Торос, Телекинское, р. Телекинка, оз. Выг и, наконец, по р. Выг, впадающей в Белое море в пределах Сорокской губы.

Весь этот канал общим протяжением 226,5 км (или 122,2 мили) в результате проделанных работ имеет: 80,1 км зарегулированных озёр, 97,1 км затопленных рек, 47,6 км искусственных каналов и 1,7 км морского подходного канала. (Лепин К. Б.-Б. водный путь и реконструкция Мариинской системы. — Вод. транспорт, 1932, №7). Помимо шлюзования и прорытия каналов, пришлось сооружать водоподпорные дамбы на некоторых озерах и ряжевые преграды на реках.

В дальнейшем по мере строительства намеченных гидростанций будет завершаться комплексное освоение и этого участка системы.

Какая титаническая работа была проделана для того, чтобы преодолеть этот труднейший участок, показывают следующие цифры (Правда, 1932, 1 сент.): количество выполненных скальных работ — 1800 тыс. куб. т., ряжевых — 928 тыс. куб. м. и, наконец, засыпка ряжей — 660 тыс. куб. м. Без этого мелкие и порожистые речушки, едва обозначенные на картах, нельзя было сделать судоходными.

Всё это было выполнено в течение одного года только потому, что сюда была брошена новейшая техника, использованы передовые методы работ, развернуто соцсоревнование и ударничество и над всем строительством довлела твердая большевистская настойчивость и организованность.

Южный участок трассы предопределен самой природой, северный же благодаря обилию ручьев, рек и озер допускал возможность выбора нескольких комбинаций, однако из рассмотрения трассы этого участка совершенно очевидно, что выбрано наиболее правильное и выгодное направление, которое в максимальной степени использует естественные водоемы, не пересекает железнодорожную магистраль и переходит водораздельный участок с отметкой почти на 10 м ниже, чем так называемый «западный вариант» через Сег-озеро, бывший основой большинства старых проектов. Кроме того, осуществленный вариант короче западного по протяжению и обеспечен водой для шлюзования, имея для этого мощные озерные водоемы.

 

Особенности системы

 

Своеобразные геологические и климатичеекие условия обусловливают некоторые особенности Беломорско-Балтийской водной магистрали, причем главнейшими из них являются устойчивость основных гидротехнических элементов и сезонность навигации.

Устойчивость гидротехнических элементов.

Почти все реки, входящие в систему, благодаря тому, что их ложе проходит по районам относительно твердых пород, что территория всего бассейна покрыта лесом или торфом, а сами реки питаются из озер, не имеют тенденции замеляться от осаждения взвешенных частиц, уносимых при размывании прилегающих участков суши или от оползания самих берегов. Достаточно сказать, что сами Нева или Свирь в процессе многолетней эксплуатации почти никогда не требовали дноуглубительных работ, исключая устье Невы и морского канала. Особенно важно это отметить для северного участка, где канал пробит в твердом массиве изверженных пород. Если для его строительства нужны были колоссальные усилия, то в процессе эксплуатации совсем не потребуется затрат для поддержания глубин. Гранитные берега и дно канала при прозрачной озерной воде обеспечивают условия для вековой устойчивости технических данных на таких участках. Здесь, кроме так называемых «культурных отбросов», т. е. приносимых человеком, ничто не сможет засорять канал, причем борьба с этим явлением вполне в наших руках.

Кроме того, неразмываемость берегов не лимитирует скорости движения по системе, что в свою очередь увеличивает эксплуатационный коэффициент всей магистрали, так как на всех озерах и на значительном протяжении рек и каналов, входящих в систему, суда смогут идти большим ходом.

Насколько эти обстоятельства выигрышны для Беломорско-Балтийской магистрали в отношении общего расхода по содержанию и улучшению условий и эксплуатации, достаточно показывает сравнение с Суэцким каналом, при котором содержится землечерпательный караван из 40 снарядов (землечерпалок, землесосов, драг и т. п.) и большое количество барж и буксиров для их обслуживания. Очищение канала от наносов и оползней производится непрерывно. Техническими условиями предусмотрено дополнительное углубление Суэцкого канала на 1 м наносного слоя, гарантирующее заданную эксплуатационную глубину канала (12 м). Из-за размывания берегов волной, образуемой проходящими судами, предельная скорость движения ограничена в 5,5 узла. (Шведе Е.Е. Суэцкий канал. – В кн.: Средиземное море. 1927)

Сезонность навигации определяется замерзанием водоемов системы и является ее слабой стороной, так как грузовой поток, идущий по этой магистрали, будет прерываться, загружая на те же сроки ж.-д. транспорт (главным образом Мурманской ж. д.). Однако, несмотря на значительное удаление к северу, период навигации по Беломорско-Балтийской системе не многим будет отличаться в худшую сторону от периода навигации по Мариинской системе, которая, несмотря на тот же недостаток, вполне оправдала себя многолетней практикой.

 

Таблица 3.

 

Таблица 3 даёт представление о средних сроках ледостава и навигации на отдельных участках системы. Средняя наименьшая продолжительность периода между появлением льда и очищением от него может быть принята за 170 дней в году.

Для выявления длительности сквозной навигации по системе надо взять крайние из средних сроков для наиболее неблагоприятных пунктов, т. е. наиболее раннее появление льда (7.ХI — Онежское озеро у Повенца) и наиболее позднее очищение (21.V – Белое море у Сороки).

В этом случае средняя продолжительность навигации получается 160 дней (Самое позднее очищение от льда относится к Онежскому озеру: 25.V).

Однако эта цифра не должна быть оценена как неблагоприятная, так как Мариинская система имеет навигационный период в 150—185 дней, редко до 200 дней, и, таким образом, несмотря на то, что Беломорско-Балтийская система географически размещена значительно севернее, сроки эксплуатации ее немногим хуже, чем Мариинской системы.

В Белом море мы имеем такие сроки, определяющие продолжительность навигации: для Архангельска и Жижинского маяка — соответственно вскрытие и возобновление пароходного движения 9.V и 11.V, а для прекращения морских сообщений 9.ХI и 20.ХII. Те же сроки для Финского залива: 28.IV и 16.ХI, т. е. 202 дня навигации. Ледокольная работа практически удлиняет время плавания в обе стороны.

«Карские экспедиции» организуются обычно в период от августа до октября.

Из этого видно, что сквозное плавание по Б.-Б. магистрали, связывающей два моря и Мариинскую систему, по срокам навигации в основном совпадает со сроками навигации ка них самих.

Сезонность навигации обусловливает следующий порядок эксплуатации магистрали: зимой — постановка в ремонт всего транспортного и технического флота, обслуживающего систему, и подготовка оборудования, а в период навигации — интенсивная эксплуатация по самому напряженному графику.

 

Транспортное значение Беломорcко-Балтийской магистрали

 

Роль и значение Беломорско-Балтийского водного пути как транспортной магистрали определяются следующими возможными видами ее эксплуатации.

1. Морской транзит, т. е. движение того грузопотока, который пойдет в обе стороны через эту магистраль из портов Белого моря, Сибири, Шпицбергена в порты Балтийского и других морей, начиная с Ленинграда.

В начале настоящей работы были схематично указаны те морские пути, которые тяготеют к Беломорско-Балтийской магистрали, однако при рассмотрении этого вопроса необходимо помнить, что не во всех случаях абсолютное сокращение протяженности морского пути является решающим для оценки его общехозяйственной и коммерческой выгодности. Последняя определяется продолжительностью плавания, безопасностью его и стоимостью провозки одной тонны груза между крайними точками этого пути.

Продолжительность плавания будет зависеть не только от общей длины всего морского пути, проходящего через Б.-Б. магистраль, но и от скорости прохождения ее, в свою очередь являющейся производной от скорости и числа шлюзований.

Кроме того, продолжительность самого грузооборота и его стоимость будут зависеть от того, сможет ли данный груз идти без перевалки при прохождении шлюзованной части магистрали или понадобится перегрузка его на малогабаритные суда.

Безопасность плавания по искусственным водным путям в общем случае принимается более высокой по сравнению с плаванием в море, так как она не зависит от условий погоды (шторм, туман и т. д.) и полностью обеспечена в навигационном отношении (обстановка, отсутствие влияния течений и т. д.).

В данном случае мы имеем настолько значительное сокращение пути на некоторых направлениях, например между Ленинградом и Шпицбергеном, как и с портами Белого моря или Сибири, что рентабельность их очевидна даже при самых неблагоприятных условиях эксплуатации Беломорско-Балтийской магистрали.

Однако не это является решающим в определении роли и значения Беломорско-Балтийского пути в общей экономике как Севера, так и всего СССР в целом.

2. Наличие Беломорско-Балтийского пути позволяет на наиболее ответственных направлениях грузопотока не только выиграть на сокращении пути, но и заменить морской транспорт более дешевым — речным или озерным.

Дело в том, что основными грузами, которые пойдут на ближайшем отрезке времени через эту систему, будут: лес, идущий из районов Кеми, Сороки и Онеги, и продукция Севхимкомбината и Хибин, идущая через Кандалакшу, причем одна часть этих грузов будет направляться в Ленинград, а другая — вглубь страны через Мариинскую систему. Достаточно сказать, что одна Кандалакша будет давать 46% всех грузов, идущих с севера по Б.-Б. магистрали. Но так как благодаря навигационным условиям Кандалакшской и Онежской тубы па этих участках Белого моря можно будет организовать грузовые перевозки па судах специального лихтерного типа с буксирной тягой, открывается возможность сквозного потока главнейших грузов на судах озерно-речного типа, что намного дешевле морских перевозок.

Если вспомнить при этом, что нам иногда приходилось нефть из черноморских портов доставлять на Север морем, обходя всю Европу, то мы увидим еще более разительный пример не только многократного сокращения пути, но и замены морского транспорта речным, если возьмем за исходную точку Баку, а за конечную — Кандалакшу, в первом случае: viа (через) Батум—Гибралтар—Нордкап, а во втором: Волга—Мариинская система—Беломорско-Онежский канал.

3. Кроме того, Беломорско-Балтийская магистраль будет обслуживать внутренний грузооборот в пределах самой системы для питания карельской и ленинградской промышленности местным сырьем и переброски всех грузов в пределах районов, тяготеющих к самой магистрали.
4. Наконец, для дополнения характеристики транспортной роли магистрали необходимо упомянуть о том, что она будет использована для сплава леса. Хотя основная масса лесных грузов (особенно транзитных) будет проходить систему на судах, является целесообразным часть леса провозить «гонками», т. е. буксируя специально составленные плоты с тем, чтобы подчинить сплав леса общему эксплуатационному режиму магистрали, не портить ее гидротехнических сооружений и не ограничивать судооборота.

Наличие уже имеющихся бумажно-целлюлозных комбинатов и предстоящее развертывание новых в пределах экономического влияния Беломорско-Балтийской энерготранспортной системы делают наиболее рентабельным питание их сплавной древесиной.

5. Совершенно очевидным является взаимодействие Беломорско-Балтийской магистрали с ж. д. транспортом. Главным образом это скажется на грузопотоке Мурманской ж. д., которую этот водный путь дублирует на значительном протяжении. Об относительной рентабельности водных перевозок по сравнению с железнодорожными говорить не приходится. (Конкретные показатели нашей практики на 1931 г.: себестоимость перевозки 1 т/км речным транспортом – 0,49 коп., железнодорожным — 0,88 коп., при этом речные перевозки составляли 1/3 железнодорожных, а основной капитал речного транспорта — 1/17 капитала железнодорожного хозяйства.) Поэтому очевидно, что в период навигации Мурманская дорога будет сбрасывать на воду значительную часть своей нагрузки. Однако надо помнить, что не только эта дорога будет разгружена Б.-Б. магистралью, но и некоторые другие, подходящие с юга. Достаточно напомнить, что часть нефтегрузов раньше шла на север, переваливаясь на рельсы в Рыбинске.

Для того чтобы охватить масштаб, характер и направление грузопотока только на участке Беломорско-Онежского канала, достаточно взглянуть на табл. 4, содержащую контрольные цифры грузооборота, запроектированные на 1937 г.

 

Таблица 4.

 

При этом надо иметь в виду, что к моменту составления этих контрольных цифр, ие было известно о возможности эксплуатации грандиозной железорудной базы Кольского полуострова (Мончетундра), выявленной в самое последнее время, для местной и ленинградской металлургической промышленности.

Этот состав грузов, очевидно, претерпит значительное изменение, особенно в сторону расширения его номенклатуры, но совершенно очевидно, что общий минимальный грузооборот Б.-Б. магистрали может быть принят на конец второй пятилетки в 5 млн. т.

Из этой же таблицы ясно видна одна из особенностей Б.-Б. магистрали как односторонней, так как количество грузов, входящих с Севера, в 3,3 раза больше обратного потока, что, однако, не является органическим недостатком системы, так как в последующем, при росте отраслей народного хозяйства Севера и увеличении его народонаселения, эта разница будет последовательно уменьшаться.

Дальнейшая характеристика этого потока определяется его раздвоением, потому что, кроме грузов, обращающихся в пределах Беломорско-Онежского участка, из 3465,7 тыс.т, выходящих из канала в Онежское озеро, 1856,9 тыс. т идут к Ленинграду, а 972,3 тыс. т — через Вытегру на Мариинскую систему.

Очень характерен вывод, который делает Лепин на основании анализа грузопотоков Б.-Б. водного пути:

«… с севера Балтийско-Беломорский путь, а с юга переустроенная Волга и путь “Волга—Москва” упираются в недостаточную пропускную способность современной Мариинской системы, что приводит к необходимости, в свою очередь, осуществить во второй пятилетке ее реконструкцию с окончанием в 1937 г.» (Лепин К. Указ. соч.)

Так новое строительство заставляет ускорять процесс реконструкции старых сооружений, органически связанных с ним своей производственной работой.

 

Перспективы Б.-Б. магистрали

 

В дальнейшей перспективе можно говорить о решении такой проблемы, как разгрузка ленинградского узла.

Дело в том, что возрастающий грузооборот Ленинградского торгового порта встречается с тремя затруднениями: 1) перегруженностью акваторий, причалов, подъездных путей и устройств порта в связи с необходимостью перевалки грузов с барж и из вагонов на морские суда или в пакгаузы, 2) загруженностью железных дорог, обеспечивающих подвоз к Ленинграду (и вывоз) всех грузов, проходящих транзитом через торгпорт, и 3) аналогичной загруженностью речного транспорта, связывающего Ленинград с Мариинской системой.

Морской путь до Онежского озера и оборудование соответствующего порта в Вытегре позволяют весь экспорт, идущий через Ленинград с Волги, подавать на морские суда у начала густо шлюзованного участка Мариинской системы, что разрешит сразу главнейшие затруднения: разгрузит Ленинградский порт и железнодорожный узел и частично сократит пробег барж и буксиров на участке Вытегра—Ленинград, освободив его целиком для питания Ленинграда и области.

Вторая проблема, которая может быть разрешена в перспективе, — это продление энерготранспортной водной магистрали до центра Кольского полуострова по р. Нива и оз. Имандра. Впервые об этом упоминается в материалах «Морской лиги» и проф. Пузыревского, представленных Морскому генеральному штабу 22 мая 1916 т. В то время экономически обосновать такой проект было невозможно, так как вряд ли для нескольких лопарских становищ была в нем необходимость. В настоящий момент, когда к востоку от оз. Имандра и в Кандалакше развертывается величайший в мире химический комбинат, а к западным берегам этого озера примыкает железорудный район с запасами, почти в два раза превышающими магнитогорские, вопрос ставится совершенно по-иному.

Технически эта проблема вполне осуществима, так как оз. Имандра судоходно почти на всем своем протяжении, а Нива подлежит освоению подпорными плотинами на всем своем протяжении путем сооружения трех гидростанций, запроектированных генпланом электрификации. Огромный водоем этого озера и количество воды, отдаваемое им в море, обеспечивают самую интенсивную эксплуатацию шлюзовой лестницы.

Возможность иметь удобный водный путь между Хибинами и Кандалакшей для Севхимкомбината, между Мончетундрой и Кандалакшей для железорудной базы, а через нее и Б.-Б. магистраль с Ленинградом к внутренним частям страны открывает наиболее целесообразную возможность эксплуатации естественных богатств и развития промышленности всего Советского Союза.

Остается только упомянуть, что в тех же материалах 1946 г. отмечается возможность продолжения внутреннего водного пути до Мурманска через Пул-озеро и далее по р. Кола или Тулома (вариант) к Кольскому фиорду. Эта возможность требует проверки в части технической ее выполнимости, так как экономическое и оборонное значение ее очевидно.

 

Роль системы в электрификации края

 

В какой мере Беломорско-Балтийская система является комплексной, разрешая одновременно с транспортной и энергетическую проблему, показывает табл. 5, в которой приведен список гидростанций, строящихся или запроектированных на системе по генеральному плану.

 

Таблица 5.

 

Таким образом, начиная с вступающей в 1933 г. Свирской станции в 24000 кВт, последовательно будут построены и включены в эксплуатацию остальные с общей мощностью свыше полумиллиона кВт. Если напомнить, что первенец наших гидроцентралей Волховская ЭЦ имеет мощность 58 тыс. кВт (Первая очередь работ, в дальнейшем её мощность будет доведена до 83 тыс. кВт), а единственная в Карельской АССР Кондопожская ГРЭС имеет имеет мощность 7 тыс. кВт (в дальнейшем её мощность будет доведена до 40 тыс. кВт), то совершенно ясным становится то место, которое будет занимать Б.-Б. система в электрификации Ленинградской области и Карелии.

Всесоюзная конференция по составлению генплана электрификации СССР, работавшая с 7 по 14 мая 1932 г. на основе решений ХVII партконференции, в своей резолюции, являющейся планом дальнейшего развития электроэнергетического хозяйства всей страны, конкретно реализовала ленинский тезис, что «Единственной материальной основой социализма может быть крупная машинная промышленность, способная реорганизовать и земледелие. Но этим общим положением нельзя ограничиться. Его необходимо конкретизировать. Соответствующая уровню новейшей техники и способная реорганизовать земледелие крупная промышленность есть электрификация всей страны». (Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 44, с. 9.)

Для Ленинградской области и Карелии Беломорско-Балтийская магистраль, в частности, дает значительный вклад в создании именно этой материальной основы социализма, так как плановый сбыт электроэнергии намечается в общем балансе электроснабжения Севера по следующим линиям:

1. Электрификация ж.-д. магистрали Мурманск—Ленинград.
2. Электрификация всех областей промышленности Ленинградской области и Карельской АССР.
3. Внедрение электроэнергии в сельское хозяйство (главным образом по линии льноводческих и мясо-молочных совхозов).
4. Реконструкция жилищно-коммунального хозяйства на базе его электрификации.

Реализация такого обширного плана возможна только потому, что наряду с гидростанциями области электроэнергию будут вырабатывать также теплоэлектроцентрали, для большинства которых Б.-Б. магистраль также сыграет значительную роль.

 

Роль Б.-Б. магистрали в топливном балансе Ленинградской области

 

Энергетическая проблема народного хозяйства Ленинградской области и Карельской АССР разрешается путем использования водных ресурсов и естественных условий, допускающих строительство ГЭС и строительство ТЭЦ, работающих преимущественно на местном топливе. Что касается теплоэлектроцентралей, то здесь, как и для всего топливного баланса северной промышленности, Б.-Б. система выступает как транспортная магистраль, играющая ответственную роль в деле питания ее как местным, так и дальнепривозным топливом.

В виду того что система захватывает значительные торфяные районы Ленинградской области и Карелии и в то же время является наиболее выгодным путем для маневрирования по нему такими габаритными и относительно дешевыми грузами, как уголь, сланцы, шунгит, торф и дрова, то естественно, что питание всех ТЭЦ, расположенных в пределах влияния магистрали, будет базироваться в период навигации преимущественно на Б.-Б. магистраль.

Что касается дальнепривозного угля для ленинградской металлургии, то благодаря отсутствию местных высококачественных углей эта проблема разрешалась прежде импортом заграничного угля, а позже подвозом его из Донбасса. Первый путь является в настоящий момент неприемлемым, а второй — мало рентабельным и излишне загружающим ж.-д. транспорт.

В настоящий момент имеются две возможности: подвоз шпицбергенского угля средствами морского транспорта ко всем потребляющим объектам, тяготеющим к системе, до Ленинграда включительно, и завоз печорских углей и ухтинской нефти через северный путь.

На ближайшее время особое значение для металлургии, ТЭЦ и всех видов транспорта и береговых установок, пользующихся угольными котлами, приобретает шпицбергенский уголь советского треста «Арктик-уголь», который в 1932 г. значительно расширил свою базу, приобретя  голландский рудник Грин-Харбур, который вместе со старым рудником Грумант-Сити даст 300 000 т в 1933 г. В дальнейшем, помимо расширения добычи на Шпицбергене, второй питающий поток будет идти с Печоры.

При рассмотрении вопроса о питании северной промышленности всеми видами нефтяного топлива надо помнить, что если Мариинская система позволяла до сего времени снабжать Ленинград, то для таких потребителей моторного топлива, как мурманский траловый флот (часть которого состоит из дизельных судов), мы вынуждены были подавать предназначенное для него топливо по железной дороге или морем из портов Черного моря.

В настоящий момент с ростом новых крупных потребителей нефти на Севере, включая Севхимкомбинат, автотракторное и авиационное хозяйство, благодаря готовности Беломорско-Онежского канала появляется возможность питать жидким топливом весь Север непрерывным внутренним водным путем.

В будущем ухтинская нефть сможет вытеснить южное топливо в Ленинградской области, причем только после соединения Камо-Печорской водной магистрали с Мариинской и Северодвинской системой (через Вычегду и Сухону).

 

Влияние Б.-Б. магистрали на промышленность

 

Какие отрасли народного хозяйства будут зависеть в своем дальнейшем росте от Беломорско-Балтийской энерготранспортной системы и, в свою очередь, будут определять технические и эксплуатационные требования ко всей системе в целом и к ее отдельным сооружениям?

Ленинградская область с Кольским полуостровом, Карельская АССР и часть Северного края, примыкающего к Белому морю, представляют собой сырьевую базу исключительной ценности.

Перспективы этого района настолько значительны, что не поддаются сейчас полному охвату, так как каждый день приносит все новые данные об открытиях ценных ископаемых, которые веками не только не использовались, но и не были выявлены.

Удобный и дешевый путь, дешевая электроэнергия и возможность маневрирования топливом дают возможность развернутым фронтом поднять промышленность на высшую ступень, освоить богатейшие сырьевые ресурсы и организовать дальнейшее изыскание новых естественных богатств.

Ленинградская промышленность, и особенно машиностроительная (один из решающих участков индустриализации), в связи с открытием железорудных запасов и углей на Кольском полуострове получит свою металлургическую базу, причем Б.Б. путь будет их связывать.

Северный горнохимический трест значительный процент своей продукции, идущей из Кандалакши (апатитовый концентрат, фосфорная кислота, алюминий, цемент и т. д.), сможет давать по этой магистрали как на внутренний рынок, так и на внешний, сам получая с юга оборудование и продукты питания.

 

Таблица 6.

 

Лесная промышленность получает возможность освоения новых лесных массивов на базе дешевой электроэнергии и выход для своей продукции на внешний рынок через Ленинград. Бумажно-целлюлозная, химическая промышленность на древесных отходах и ряд других сопутствующих производств смогут более рационально разместить свои заводы в пределах Карельской АССР и использовать все виды отходов.

Рыбная промышленность, бурно развивающаяся на современной технической базе (в наличии свыше 50 мореходных траулеров, по плану число их будет доведено до 300), длительное время будет зависеть от Ленинграда как базы стального судостроения. Поэтому кратчайший внутренний водный путь к северному побережью ускоряет и удешевляет связь с этой базой для ремонта, снабжения механическим оборудованием и питанием ее хлебом (и жидким топливом) из более южных частей СССР. В свою очередь рыбная промышленность по этому пути будет давать свою продукцию на внутренний рынок.

Полезные ископаемые благодаря дешевому водному пути и электроэнергии будут использоваться по-новому.

В какой мере советский Север является неисчерпанной сырьевой базой, иллюстрирует табл. 6, составленная по материалам академика А. Е. Ферсмана.

Со времени составления этой таблицы не прошло и года, а между тем  произошли значительные изменения качественного и количественного порядка.

Выявлены запасы железной руды, превышающие магнитогорские, изучение шунгита показало его всесоюзное значение как наполнителя для микрофонов и возможность добывать из его золы ванадий, молибден, окись алюминия, калий и т. д.

Эти сырьевые ресурсы на базе электрификации и дешевого транспорта позволяют освоить ряд новых производств, освободить страну от импорта, расширить экспортные контингенты и поднять производственные силы советского Севера на высшую ступень социалистической экономики.

В своем последнем выступлении академик Ферсман так квалифицирует тот край, для которого Б.-Б. магистраль будет играть значительную роль: «Не только на Кольском полуострове, но и в Карелии создаются всё новые и новые горные предприятия, наш Север превращается в крупный горнопромышленный центр, значение которого выходит за рамки не только области, но даже за рамки Союза». (Ленингр. правда, 1932, 4 дек.)

Беломорско-Балтийская магистраль есть один из показательных примеров решения именно этих задач, поставленных партией перед страной для дальнейшего еще более мощного роста социализма в СССР.

 

Оборонное значение магистрали

 

Остается сказать несколько слов об оборонном значении Беломорско-Балтийской магистрали.

Развитие производительных сил страны способствует укреплению ее обороноспособности, влияет на развитие средств и способов ведения войны.

Мы уже видели, что комплексное освоение Б.-Б. магистрали обеспечивает в значительной мере экономический подъем и рост почти всех областей народного хозяйства Союза. Следовательно, уже тем самым она имеет ценность оборонного значения.

Настоящая статья имела целью в общих чертах ознакомить с одним из строительств 1-й пятилетки и показать его значимость и перспективы, а также насколько многообразна, сложна и богата содержанием эта проблема, резко изменяющая географию одной из областей СССР.

ХVII партконференция поставила в числе других задач провести реконструкцию морского и речного флота, освоить новые и улучшить существующие водные пути и осуществить строительство оборудованных речных и морских портов.

В решении конференции было отмечено, что важнейшим элементом технической реконструкции народного хозяйства является создание новейшей энергетической базы, основанной на широчайшей электрификации промышленности и транспорта и постепенном внедрении электроэнергии в сельское хозяйство с использованием огромных ресурсов водной энергии, каменноугольных залежей основных и местных бассейнов, местных видов топлива (торф, сланцы).